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研究周報丨自貿區放開外資股比限制,對中國汽車產業進程影響幾何?

研究周報丨自貿區放開外資股比限制,對中國汽車產業進程影響幾何?

分類:
集團新聞
2017/11/19 21:01
【摘要】:
11月9日,正值中美元首會面之時,外交部在其官方網站發布公告,以官方行文的形式,明確“將逐步適當降低汽車關稅,并在2018年6月前在自貿試驗區范圍內開展放開專用車和新能源汽車外資股比限制試點工作?!币皇?。

        11月9日,正值中美元首會面之時,外交部在其官方網站發布公告,以官方行文的形式,明確“將逐步適當降低汽車關稅,并在2018年6月前在自貿試驗區范圍內開展放開專用車和新能源汽車外資股比限制試點工作。”一事。

圖1 外交部對于股比及自貿區試點的相關公告

消息一經發布,立即引發國內外汽車產業各界的高度關注和持續熱議。而各界最關心的,莫過于一個問題:自貿區一經開放,中國汽車產業將走向何方?

在此,首先拋出我們的觀點:放開汽車股比限制和降低自貿區關稅疊加,將有力推動我國正式成為全球新能源汽車產業高地,而相關自貿區亦將成為國際貿易往來的“超級核心樞紐”。

一、前程回顧

為何下此結論?在回答這個問題前,我們需要對我國外資利用特別是汽車投資的歷史沿革先做一個前程回顧。

關于汽車股比的事。我國汽車產業關于“股比限制”一詞的最初表述來自于1994年國務院印發的《汽車工業產業政策》,其中第六章第32條“生產汽車、摩托車整車和發動機產品的中外合資、合作企業的中方所占股份比例不得低于50%”。

圖2 1994年國務院引發《汽車工業產業政策》

 到2001年,我國為加入WTO世貿組織,承諾將不限制外資在汽車零部件、發動機合資生產企業的股比,但是要求整車合資企業的外資股比仍然不得超過50%。

為了執行入世承諾,國家發改委在2004版的《汽車產業發展政策》中做出重大修訂,正式取消了外商投資零部件的股比限制。同時也堅持了整車股比限制,這一限制也延續到2009版的《汽車產業發展政策》。

2013年,商務部新聞發言人在例行發布會上指出,“未來將進一步放開汽車等一般制造業領域的外資準入限制,包括放寬外資在注冊資本、股權比例、經營范圍等方面的限制”。此番表態算是自1994年來的放開股比限制的第一次“吹風”。

時間跳轉至2016年4月,工信部部長苗圩在中國汽車論壇閉門峰會上透露:“整車股比限制長則8年,短則3-5年就會放開”。經過整整22年,放開整車股比限制第一次有了時間表。

2016年6月,時任國家發改委主任徐紹史在天津達沃斯論壇上透露,政府正在考慮取消50%的外資車企持股上限。

如果說上述表態均停留于口頭上,那2017年4月6日三部委聯合印發《汽車產業中長期發展規劃》中,“完善內外資投資管理制度,有序放開合資企業股比限制”的表述無疑是宣告了放開股比書面化。至此,所有人不再懷疑政府放開股比的決心,轉而關注何時放開。

2017年8月,國發〔2017〕39號文《國務院關于促進外資增長若干措施的通知》中提出,“要進一步減少外資限制、持續推進專用車和新能源汽車制造等對外開放時間表和路線圖”。而官方公示文件中,“本文有刪減”五字更是引起諸多揣測,疑似對整車股比限制放開已有所圈定。

圖3  《國務院關于促進外資增長若干措施的通知》公示截圖

直至本月,喧喧嚷嚷多年的整車股比限制,終于不再遮掩,顯露在公眾面前,正等正式文件出臺,則一切宣告“合法”。

圖4  1994-2018年整車股比放開的進程一覽

二、關鍵舉動

可能很多人會問道,自貿區不是具有很高的自由權限嗎?還需要等什么正式文件?

實際上,整車投資股比一事,不僅涉及《汽車產業發展政策》等汽車領域的政策規定,而且還涉及《中華人民共和國外資企業法》、《中華人民共和國合資經營企業法》、《中華人民共和國合作經營企業法》等法律法規(俗稱“外資三法”)。

所以,即便是在上海自貿區,2013年也得由全國人大常委會下發《關于授權國務院在中國(上海)自由貿易試驗區暫時調整有關法律規定的行政審批的決定》,暫時調整外資三法在上海自貿區的適用條款。

圖5  國發【2013】51號文摘選

除了“三法”修訂,還有自貿區的紅頭文件,即每年均會由國務院印發的《自由貿易試驗區外商投資準入特別管理措施(負面清單)》。該文件會直接授予自貿區關于投資股比的“解鎖權限”。

然而在2017年的負面清單中,關于汽車制造類的描述仍然是“汽車整車、專用汽車制造,中方股比不低于50%;同一家外商可在國內建立兩家以下(含兩家)生產同類(乘用車類、商用車類)整車產品的合資企業,如與中方合資伙伴聯合兼并國內其他汽車生產企業可不受兩家的限制”。所以還必須等2018年的更新版本。

圖6  2017版本負面清單中關于汽車制造領域的相關規定

此外,還有關稅方面的規定。比如,2013年《財政部、海關總署 、國稅總局關于中國(上海)自由貿易試驗區有關進口稅收政策的通知》中規定:“對設在試驗區內的企業生產、加工并經‘二線’銷往內地的貨物照章征收進口環節增值稅、消費稅。根據企業申請,試行對該內銷貨物按其對應進口料件或按實際報驗狀態征收關稅的政策。”

文中的“二線”即指自貿區與海關境內的通道口,按“二線管住”的指導思想,貨物從自貿區進入國內非自由貿易區或貨物從國內非自貿區進入自貿區時,海關必須依據本國海關法的規定,征收相應的稅收。

而相對的地,“一線”是指自貿區與國境外的通道口,按“一線放開”的指導思想,境外貨物可不受海關監管、自由進入自由貿易區;自貿區內的貨物也可不受海關監管、自由運出境外。

根據該政策,上海自貿區目前仍需對整車執行稅率為25%的進口關稅,唯一的優勢是出口免交關稅。按外交部的說法,這個關稅稅率也將逐步下調,而這也需要財政部、海關總署、國稅總局三部門重新出臺新的文件。

這些,均是整車領域在自貿區試行股比放開、關稅下調的關鍵舉動,但仍然需要一定時間去落地和執行。

三、內因分析

為什么會選擇在自貿區試點?這個問題不難回答,試點是拿不準就摸著石頭過河,而自貿區的一大功能就是先行先試。

更深層的問題來了,這事兒為何會發生在中美元首會面之時?這就離不開特斯拉了。眾所周知,特斯拉在上海建廠這事兒已經屢次三番上演“狼來了”的戲碼好幾年了,但是始終不能落定,最終還得通過中美元首會面的形式“破局”。人們或許會誤以為特斯拉不想落戶上海,然而實際上卻是特斯拉極想落戶、但卻四處碰壁,原因如下。

1、特斯拉對于國產的需求極為迫切

自2012年投放市場后,特斯拉全球銷量穩步提升,2016年更是創造了76,230輛的新高??此萍t火,但實則是依靠了美國特別是加州的政策推動,區域銷量占比高達66%;此外歐洲及加拿大貢獻了22%。

圖7  2016年特斯拉區域銷量占比

而在全球最大的中國市場,特斯拉的業績卻羞于啟齒。從2016年的銷量成績來看,別說排名前三,連前十都不挨邊兒。眼瞅著一個33.6萬輛的龐大市場蛋糕,貴為全球頂尖電動車企的特斯拉只能吃點剩的,其心情可想而知。

圖8  2016年中國新能源乘用車銷量排名

并非特斯拉的產品不夠好,而是它并非國產所以不能拿補貼,也不能減免購置稅,前期充電接口還不兼容,這些制約綜合導致了其叫好不叫座、淪為富人玩具的結局。

可能很多人會懷疑,特斯拉的產品動輒7、80萬,頂配車型還要交“奢侈稅”,這點補貼影響這么大?的確!特斯拉在國內的售價很高,但這與稅率有較大關系。當前,特斯拉作為進口汽車,每輛車在進入中國海關核驗時,必須繳納25%的關稅、17%的增值稅和30%的消費稅。

具體點說,選擇美國售價為7萬美元的Model S(75kWh版本)計算,其從美國工廠出發,海運抵達天津港的運費、裝卸費少說也要5000美元,所以計稅價格(到岸價)為7.5萬美元,約50萬人民幣。關稅、增值稅、消費稅交下來,再加上經銷商利潤,不會低于70萬。

而如果國產,則有希望免除關稅、增值稅、消費稅、購置稅和運費,加上上限補貼,終端售價拉低到45萬元左右是有很大希望的。

更重要的是,還可避免入關時的匯率影響和降低人力成本開支,國產的好處簡直太多。

Model S尚且如此,作為擔負特斯拉沖量重任的Model 3,國產和非國產的差異就更大了。原本一臺主打低價入門(3.5萬美元、折合人民幣22萬元左右)的車,如果走進口通道,加上進口關稅等要賣到35-40萬元,其最大的優勢會被瞬間稀釋。而一旦國產,補貼、購置稅、積分拿完后的Model 3市場攻擊力強大得無法想象。

巨大的市場+巨大的成本削減,如果說特斯拉不想來落戶,那簡直是妄斷。

2、特斯拉眼饞自貿區而不得

雖然心里極度想要,但特斯拉嘴上仍然強硬。在與上海市政府的談判中,多次以全球電動車老大的身份自居,意圖在與政府談判的過程中獲取更大的利益(比如內華達)。

一是想要獨資。特斯拉在純電動領域的技術和專利積累極為有分量,所以對技術保密程度特別看重。加之馬斯克對其產品及未來利潤的高度不舍,所以始終要求在自貿區獨資建廠。

二是想要大量土地。特斯拉以為能像在內華達一樣,促使上海市政府提供高達8000畝(約5740萬平方英尺)的土地,這相當于GigaFactory的4倍還多。

圖9  特斯拉在美國內華達的GigaFactory占地情況

要知道,在寸土寸金的上海、寸土寸金的浦東新區,其地價少則數千元,多則數萬元,是內華達那塊荒野戈壁的幾百倍上千倍。如此大額的土地,特斯拉完全是在獅子大開口。

圖10 上海浦東新區工業用地最新交易價格(摘選)

直白點講,內華達的地價處于美國最低水平,平均為2116美元/英畝,折算成人民幣價格是6.62元/平米,這還是平均價格,Gigafactory那荒山野嶺的地方是多少,猜也能猜到。

圖11  內華達州土地參考價格(摘選)

三是零關稅。特斯拉想在自貿區享有零關稅待遇,但自貿區目前仍在執行25%的關稅稅率,即便是在深圳前海,關稅稅率也只是15%,完全無法享有零關稅待遇。而且特斯拉要求獨資建廠,那更沒得說,鐵定要交25%關稅(自貿區一線放開、二線管住的原則)。

四是出口退稅待遇。這個倒還好說,畢竟自貿區就帶有這個功能。

但前三項,別說上海市政府了,放到任何一個單獨的部委都無法解決,誰也沒有權利單獨拍板。

所以特斯拉的談判始終進展不順,眼饞而不得。最后只能川普先生親自出面,從高層推動、解決這些關鍵難題,才有了前面的系列成果。

3、特斯拉如愿了嗎?

一件一件來:獨資方面,特斯拉如愿了;土地方面,估計上海不會照章批地,畢竟機械加工的利潤回報率偏低,過多土地投入到該領域并不劃算;零關稅方面,特斯拉如愿了,中方答應逐步降低,預計會降至深圳前海的15%或者更低,但零關稅不可能;出口退稅已經享有。

四者占了三甚至三點五,特斯拉確實是大贏家。

四、政策推演

為何中方會給予如此大的禮包?拋開國際政治外交等宏觀因素不談,立足自我來推演一下也不難理解。

對于自貿區股比放開:

  1. 中國汽車產業發展至今,已到了轉型升級的關鍵時期,既然將新能源汽車作為戰略性新興產業來培育,就不能擔心競爭,反而是要引入鯰魚來攪活市場。

  2. 大型國企在傳統汽車“市場換技術”這條路上走得并不成功,更有甚者是躺在合資溫床上裹足不前,必須斷奶,催生其在新能源汽車時代的活力。

  3. 上海自貿區作為先行先試的前沿陣地,目前主要功能仍集中在外貿服務等商業,缺乏硬性支撐,更與中央將其打造成亞洲乃至全球核心樞紐的期望相距較遠。

圖12 上海與新加坡的貿易總額/順差對比

   4.自貿區總體容量較小,存在試錯空間。

對于降低關稅:

  1. 實際上,自上世紀80年代我國汽車進口關稅180%—220%,到 1994年高關稅開始松動,降為110%—150%,再到后來的 100%和80%到目前的25%,已經實現了很大幅度的連續下調。

  2. 這樣的下調,在初期確是保護了民族汽車工業,但當前的中國汽車工業已今非昔比,過度的保護反而是一種“溺愛”,溫室永遠無法培育出蒼松。

  3. 在自貿區下調關稅,讓中國品牌與外資品牌放開手腳一較高下,或許會摔倒,但總會有歷練成功的一天。

五、影響分析

綜合上述內容,自貿區的股比放開和降低關稅疊加后,我國汽車產業將主要發生如下變化:

一是以特斯拉等外企會加速進入自貿區,并加速導入新能源技術,形成充分競爭的市場格局。進入方式或根據自身情況略有差異,如特斯拉、豐田等在新能源方面技術儲備較為強大的車企,會選擇獨資建廠,從而保護知識產權不被竊取、保護期望利潤不被分割;而部分中小車企或者技術儲備不強的車企,或選擇合資建廠。但無論如何,外資品牌加速進入自貿區一事已經注定。

由于在股比放開后,外資在自貿區設立的公司內部會擁有更大甚至絕對的話語權和掌控力度,可以更加放心的向國內導入新能源汽車技術,以應對日益嚴苛的雙積分法規,并倒逼國內車企進一步加強研發力度,以避免掉隊。競爭得以加強,這對國內新能源汽車產業是利大于弊的好事。

二是自貿區或將成為亞洲乃至全球新能源汽車的高地。中國新能源汽車產業發展至今,雖然市場規模已經足夠傲視群雄,但是集中度、綜合技術水平、競爭氛圍、信息交互與軟實力等方面并未形成絕對的高地。

受未來國內龐大的新能源汽車市場蛋糕所吸引,自貿區在加速吸聚外企后,產業集中度將得以大幅提升,由此引發的技術水平、競爭氛圍、信息交互與軟實力提升是必然事件。同時,外企會將上海自貿區作為樞紐站,充分利用國內原材料優勢和“一線放開”的海關政策,將整車產品通過便捷的海運輸送至亞洲各國,形成強大的輻射效果。

因此,資金、人才、產品、技術、信息、物流高度聚集的上海自貿區,在3-5年內有很大希望成為全球新能源汽車的高地所在。

三是自貿區可成為自主品牌“走出去”的便捷通道。中國汽車產業發展至今,始終依靠內需無法成為全球強國??v觀歐美日,均有大眾、豐田、通用等全球車企做支撐,海外市場占比和體量都很大。所以自主品牌要想成為世界品牌,就遲早要走出國門。而在前期,選擇自貿區循序漸進,利用出口關稅減免優勢不失為一條好的路徑。

四是新能源汽車產品成本將加速下降,為2020年后的大規模普及作出一定貢獻。降低關稅后,外資新能源汽車將獲得更大的成本削減空間(例如,若2020年Model 3順利國產,產品成本有望降至25萬元左右,扣除積分補貼的情況低于20萬元也并非不可能),自主品牌的價格優勢將被縮小。為了搶奪日益激烈的市場,自主品牌必須費盡心思壓低產品成本,維持對外資品牌的價格優勢,以免于“掃蕩”。由此,新能源汽車的平均產品成本有望加速下降(并不一定是大幅下降),為2020年后的普及形成一定程度的促進作用。

這是對于汽車產業而言,對于自貿區而言,新能源汽車作為產業鏈長、拉動作用明顯的新興產業,將有力助推轄區內的產值、稅收、就業、物流等大幅增長,這對于近幾年上海進出口貿易總額增幅疲軟(近幾年始終在2.8萬億元左右徘徊)將是一大利好因素,源源不斷的新能源汽車出口將推動上海更快超越新加坡等港口城市,形成國際貿易往來的“超級核心樞紐”。

六、發展建議

設想雖然美好,但現實依然殘酷,還是有很多問題需要面對。

1、國家層面:自貿區的股比放開和關稅下調不能一蹴而就,應該實行循序漸進和彈性制度,做到軟著陸和可調控,防止過度沖擊。

2、地方層面:應提前做好自貿區內的土地規劃,針對外企的進入態勢,做好預留地和相關方案,為后期的高效運營和管理奠定基礎。

3、外企層面:供應鏈和土地都是關鍵,具體點講,供應商和供應資源如何解決?供應方式是采用自貿區內部供應還是外部供應?自身及供應商的土地又如何解決?這些都是掣肘外企的發展要素。特別是鑒于土地資源的珍貴性,建議早行動、早獲利,免得去晚了發現坑都別人占了。

圖13 特斯拉Model3核心部件供應商主要分布于國外

4、自主層面:在發文前已經有消息放出,自貿區未來有升級成自貿港的趨勢,也就是“一線二線”都放開,這將對自主品牌沖擊力度更大。所以建議自主品牌盡快做好以下三點,嚴防沖擊:一是要做好產業鏈的協同,這是加強成本優勢的好辦法;二是要加強產品技術研發,國家也應對自主研發新能源技術予以更大程度的支持;三是要做好商業模式創新,積極加強需求端的開拓,做到產銷同步、避免產能過剩。

來源:第一電動車友會

 

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